堆最狠的料,也不及自己掌勺

这年头造车,对标竞品不从 BBA 起步,都不好意思跟大伙儿打招呼。

无论新造车还是传统品牌,今天都在铆足了劲冲击高端。毕竟百年一遇变革摆在面前,中国汽车这么多年,再没有比这更好的"向上"时机了。新兴的高端品牌们竭尽所能,恨不能把所有的高端配置、豪华装备都给我们。

然而喧嚣的背后也不乏隐忧:凶猛堆料的品牌有很多,拥有核心技术的却很少;誓做高端的有很多,最终产品能立住脚的却很少。

高端市场不是能随便糊弄的,倘若只是豪华配置的"搬运工",能扛过一时,却不足以撑起一个真正的高端品牌。

风口之外,别有洞天

今天汽车行业轰轰烈烈的"新四化",是中国汽车冲高端的背景色,也是中国企业的强项所在。自动驾驶、智能座舱、语音交互等等正是风口浪尖,吸走了相当一部分目光,既是每一家车企必定大书特书的,又是广大"小白"消费者着重考察的。

于是自然会有人开始怀疑:那么我们以往不占优势的机械部分,"智能汽车"作为"汽车"的那些领域,我们有实力跟世界一流水平过招了吗?我们的高端豪华品牌,难道只靠浮华炫酷的外在,而"底子"依然是战略性弃疗?

每当谈到底盘,在大部分消费者眼中就等同于极限劈弯、赛道刷圈、山路肆意等硬核场景,与日常买菜接娃的生活无关。然而如果稍加了解汽车的基本结构,就会明白底盘性能是整辆汽车动态表现的基石。

只要车开动起来,它的一举一动就都受底盘影响。豪华车市场看中的 NVH、舒适性、"高级感"等等,都与底盘的基础结构、硬件配置、软件调校等密切相关。硬核驾驶只是底盘性能的多个维度之一,而剩下大部分反而是每个人都在接触、都有体会的,无论你是否曾察觉。

事实上,和大多数人想象中的主要靠"底蕴"相反,车辆底盘同样正在经历随数字化智能化大潮而来的发展变革。虽然鲜受普通公众关注,其实和车辆表面维度的智能化相比,近年来车辆底盘受益于时代的加成,只多不少。

最明显的,是 CDC 阻尼连续可调减振器、空气悬架弹簧等一系列自适应、可调节的高端底盘硬件,开始出现在注重舒适性和底盘质感的高端车上。它们提供的"可变"特性,让一辆车的底盘不再是出厂即"焊死"的一锤子买卖。

愈发智能化的高端车型,极限操控更不是唯一重点。底盘整体的可调节性、适应场景的多样性、调节过程的自动化 …… 乃至在未来,底盘系统的 OTA 可升级空间、对自动驾驶技术的支持等等,一同组成了当今时代下"底盘"二字的新内涵。

再猛的料,也要人调

放在以前,中国品牌倘若谈论底盘,要么是颤颤巍巍,要么免不了遭人嗤笑。今天当然是另一番光景,整个中国汽车行业的进步背景下,不少高端定位车型都用上了一整套最好的硬件配置,配置表一拉出来,看齐甚至是超越 BBA。

可这不足以打消消费者的顾虑,因为大家潜意识里都明白一件事:优秀的产品不是靠疯狂堆料堆出来的,成功的品牌也不是靠给供应商当"搬运工"立足的。

底盘就是最好的例子,汽车底盘系统部件众多,整车厂不可能完全自产。也正是因此,国内车企在拿到了高端硬件配置之后,常会尴尬地发现到手的只是一个个给定参数的"死物件"。哪怕向供应商单独定制需求,也需要匹配对方的开发周期,而自己的研发调校进程大大受限。

大家的潜意识并没有错。底盘重要部件供应商常常拥有绝对话语权,而国内车企也大多不具备对底盘全局的控制能力,底盘研发调校中的"黑箱",使得即便堆满了全套高端硬件,也不一定能组合出一辆实际表现能与豪华配置单相符的好车。

研发高端底盘好比顶级烹饪,如果自己不掌握食材的处理加工技巧,哪怕耗费巨资拿到了名贵食材,最后成品也只能是一锅大杂烩。把处理和加工都交给食材供应商,成品菜肴样式又大大受限,这一桌宴席将大大折扣,成本高昂却得不到应有效果。

好在,也正是因为今天汽车行业"新四化"趋势,给了致力高端的中国品牌们机会。以往车辆的电子电气架构都是传统分布式,像 CDC 减振器、空气弹簧等底盘部件各有 ECU "自主自决",于是整体表现严重依赖出厂时供应商的设定,自然不利于调校经验较浅的国内车企。

而今天,域控制器架构正在迅速崛起。

所谓域控制器,即将某一个车辆子系统中各个部件的数据信号,汇总于一个域控制器统筹处理。涉及到这个"域"的所有部件,都要将控制权"上交"给域控制器,而不是各自独立单干。

全车域控制器架构的例子还不多见,不过部分子系统域控制器,已经开始出现在市面上。国内不少车企都在这方面埋头苦干,而很早之前就选择自研道路的蔚来,已经推出了底盘系统的域控制器架构,并率先应用于二代平台的首款车型 ET7。

在以往,传统的底盘开发只需满足基础驾驶体验,即便后来用上了灵活可调的新型硬件配置,整车厂也只是与供应商敲定各个零部件的参数与调校。这就形成了底盘系统,尤其是高端底盘的行业壁垒。

国内车企面对的是一个开发调校的"黑箱",别人给什么你用什么,没给的就难以自行探索突破。整个研发调校的话语权在供应商手中,车企要去适应对方的研发节奏,更没有可能自己灵活掌控、发散创新。

所以很多堆料凶猛的高端车型,看似也拥有多种行驶模式,实则依然是各个部件供应商给定参数的组合。100 多个控制器,怎样的减振器阻尼,配合怎样的悬架高度,再配合多大的转向力矩,才是最某个模式的最优解?车企能调整的相当有限,只能祈祷各个供应商心灵相通。

就好比高端食材到手,但自己不掌握加工方法,只能告诉食材供应商切丝还是切片,拿到手后的调整空间太小、使用方法大受局限。最终满桌菜肴,虽然尽是昂贵的金钱味道,口感观感却难以配得上不菲的成本。

而在引入底盘域控制器 ICC 后,像 CDC 减振器、空气弹簧、EPB 电子驻车等部件通通不再各自为战,控制调节都交由蔚来自研的 ICC 处理,自然也就不依赖于供应商的出厂设定。蔚来的调校工程师可以借由 ICC 自己出手,找到真正适合自家车型的最佳设定。

高端食材到手无需供应商"插足",可以按照自己的需求特点,自行选择如何加工、如何预处理、如何下锅烹饪。"堆"的"料"全由自己随心掌控,才能让价值不菲的高端硬件配置,真正发挥出全部的性能潜力。

更具想象力的是,蔚来的自研 ICC 让底盘域以外的信息,也可以接入底盘域的控制决策过程中,底盘不再是区隔于整车的独立子系统,而是整个车辆智能控制体系的有机组成部分。

像蔚来的 NAD 自动驾驶技场景下,ICC 赋予了整车综合表现更丰富的可能性。借助接入来自底盘域以外的信息,诸如摄像头、激光雷达、高精地图、云端大数据等,未来,车辆将可以控制悬架预先动作躲避坑洼,在高速保留电机负扭矩作为备份制动等等,让出行更安全。

这些跳出底盘域以外的更多可能性,尤其是随着自动驾驶技术的进步,带给智能底盘更多的发挥空间,智能底盘与自动驾驶的彼此加成,才是蔚来自主研发底盘域控制器 ICC 的更关键目标,即所谓的 Design for AD,为自动驾驶而生。

其实"堆料"没什么不对,错的是只会堆料。哪怕用足了最猛的料,也需要人的调校控制才能自由施展、全面发挥。

核心技术自给自足,才能让好钢都往刀刃上跑。

自研的,才是自己的

自研一直就是蔚来生存发展的密码,从首创的 Nomi 到自研高性能电机,智能电动车常说的"三智三电",蔚来始终以全栈自研作为破局突围的利器。自研底盘 ICC 已经搭载于 ET7 首发,接下来也会出现在 ET5 在内的蔚来二代产品上。

自研底盘域控制大大增加了调校工作的自由和效率。在以往,完成一轮底盘硬件调试后,需要供应商人员带着自家的控制器,根据车企方面的反馈进行调整。仅仅是单纯的底盘调校就如此耗费心力,更不要说打开格局探索更多的未来应用。

对于中国调教工程师来说,可能比从前任何一天都无限接近于"想改什么就改什么,想什么时候改就什么时候改。"车辆底盘性能优化的机会成倍增加,有了一具优秀的底盘为基础,才可能去探索更加前沿的智能底盘。

试驾过蔚来 ET7 的用户反馈中,也可以看到蔚来的底盘表现有了长足的进步。不论是柔中带韧的总体感觉,还是细腻与支撑兼具的平衡,又或是区别更分明合理的模式调节,都说明了蔚来坚持自研创新的价值。

今天这一轮中国汽车品牌集体"向上",最终我们希望看到的,是第一家能在高端市场站稳立足的中国品牌。在这条路上,让消费者获得最好的软硬件是必不可少的,但又是尚且不够的。

人们常说造车就是供应链整合,这话对又不对。只靠堆料讨好市场,可以扛过一时,却总要面对综合实力的较量。而要更进一步,成为行业的翘楚乃至引领行业的发展,打造一个有口皆碑的响亮招牌,自研就永远是绕不开的立身之本。


posted @ posted @ 22-06-12 04:58  admin  阅读量:
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